Para reduzir custos, Vale muda estratégia e vai vender quatro supercargueiros próprios

A Vale vai vender quatro dos 19 navios que compõem sua frota própria, segundo informou uma fonte do mercado ao Jornal do Commercio. A operação está dentro da estratégia da companhia de se desfazer de ativos não competitivos para reduzir custos e focar na produção de minério de ferro – sua principal atividade. Os rumores a respeito de mudanças no planejamento naval de uma das maiores mineradoras do mundo tiveram início depois que a companhia começou a enfrentar dificuldades em aportar seus Valemax – embarcações com capacidade para transporte de 400 milhões de toneladas da commodity – nos portos chineses, maiores demandantes do insumo no mercado global.

Analistas ponderam ainda, que a mudança na economia internacional, a partir do recrudescimento da crise nos países desenvolvidos, e o cenário de crescimento menor para a China este ano, também motivam a Vale a rever o tamanho de sua frota.  Em 2008 a companhia, então presidida por Roger Agnelli, decidiu encomendar as embarcações, a um custo total de US$ 2,35 bilhões (R$ 4,15 bilhões), com objetivo de baratear seus custos de distribuição do produto para o mercado asiático.

Além dos 19 navios próprios, a Vale encomendou, ainda, 16 embarcações com as mesmas dimensões, com operação exclusiva para a empresa em contratos de longo prazo assinados com armadores parceiros. Todos os 35 navios deveriam ser entregues até 2013 (a companhia recebeu, até agora, cinco unidades, entre afretados e próprios).
 
Na época, o sistema de fretes internacional estava sobrecarregado devido à demanda superaquecida por minério de ferro, quando a mineradora chegou a perder prazos de entregas por falta de embarcações que fizessem o transporte Brasil – China. A decisão pretendia, ainda, aumentar a competitividade do minério brasileiro em relação ao australiano, grande concorrente mundial, distribuído pelas companhias Rio Tinto e BHP Billiton. Um navio saído de território nacional demora aproximadamente 45 dias para chegar à China, enquanto outro oriundo da Austrália leva um terço do tempo, 15 dias.

“As embarcações foram compradas em outro momento, quando o setor crescia de forma constante. Mesmo depois da crise de 2008, se falava muito mais em recuperação do que se fala hoje, com a nova instabilidade econômica”, explicou o analista da BB Investimentos, Victor Penna. Segundo ele, a reviravolta nas perspectivas de crescimento global, e a certeza de que a China crescerá menos, torna a quantidade de navios que a companhia opera superior às suas necessidades.
 
“O investimento é alto, e o que a Vale está buscando é uma estratégia melhor de retorno sobre o capital investido. Diante de demanda e preços de minério de ferro menores, essa foi a melhor ação que a mineradora poderia ter tomado”, diz, defendendo a venda ou afretamento de embarcações ociosas da companhia como uma boa saída.

BLOQUEIO CHINÊS

Além da conjuntura econômica desfavorável, a Vale está com dificuldades em atracar seus mega navios na China. O governo, armadores locais e até grandes siderúrgicas do país temem que uma frota com a capacidade de transporte como a da mineradora possa derrubar ainda mais o mercado de fretes, que sofreu muito com a última crise.

A título de comparação, o frete Brasil-China está na faixa de US$ 27 por tonelada atualmente, contra mais de US$ 100 por tonelada antes da crise de 2008. O frete Austrália-China fica na faixa de US$ 12 por tonelada hoje, frente à US$ 40 por tonelada em 2008.

Segundo Penna, o embargo chinês é explicado pelo medo do governo de que o volume elevado da commodity acabe dando à Vale o controle do mercado local. Apenas em 29 de dezembro do ano passado o primeiro Valemax da mineradora pôde aportar na China, no porto de Dalian, com atrasos de mais de seis meses.

CENTROS DE DISTRIBUIÇÃO

Para não ficar à mercê dos mandos e desmandos chineses em seus portos, e da demanda por minério de ferro, que pode variar sazonalmente, a Vale está construindo dois centros de distribuição da commodity, um na Ásia (Malásia), outro no Oriente Médio (Omã) que receberão os volumes transportados pelos supercargueiros. A partir de lá, o minério vindo do Brasil será encaminhado para os destinos finais em navios menores. Também fará parte da estrutura o porto de Tubarão, em Vitória (ES), que está sendo adaptado.

“Por meio dessas unidades, a Vale poderá acumular os volumes de minério que ela desejar, e aproveitar as melhores oportunidades de mercado, já que estará próxima aos consumidores”, explica Penna, do BB Investimentos. A maior aposta será na Malásia, em complexo que inclui terminal portuário e pátio de estocagem, projeto que demanda investimento de US$ 1,4 bilhão (R$ 2,5 bilhões). Lá, a Vale poderá manter, a partir de 2014, até 30 milhões de toneladas de minério de ferro, cerca de 10% de sua produção anual.
 
Outro centro fica em Omã, para atender os mercados da África, Oriente Médio e Índia. No local a empresa já investiu US$ 300 milhões (R$ 530 milhões), onde já havia um porto adaptado as suas operações, reduzindo as necessidades por aportes.

(Elisa Soares | Jornal do Commercio)